Colegio Torre de Lemos (Monforte)
Alumnos:
  • Alumnos de 1.º de ESO
Profesores:
  • Luis Conde
O día 1 de setembro do 1883 foi histórico para Monforte e para a súa comarca. O Rei Afonso XII inauguraba a estación de ferrocarril. E tan importante foi aquel acontecemento, que a chegada do tren significou que dous anos despois concedíase a Monforte o título de Cidade. E así se recoñecía no Real Decreto, que recollía o seguinte: «Queriendo dar una prueba de mi Real aprecio de la Villa de Monforte, provincia de Lugo, por el aumento de su población, progreso de su industria y comercio y su constante adhesión a la Monarquía Constitucional. Vengo en concederle el título de Ciudad».

La Voz informou puntualmente da nova do ferrocarril en Monforte durante todo o verán de 1883.

Esta chegada do tren a Monforte supuxo un impulso definitivo para a cidade, que cambiou totalmente, tanto no ámbito urbanístico —naceron novas rúas— como no ámbito económico. Os datos non deixan lugar a dúbidas. «A mediados do século XX estaban empregadas na estación máis de 1.500 persoas. E hai que resaltar que no tocante á sección da tracción traballaban 668 ferroviarios», afirma un maquinista que estivo en activo máis de 60 anos.

Pero e que a esta sección había que engadir a de explotación, na que estaban empregados 700 obreiros. En que se traducía isto? Na dinamización económica de Monforte, que viu como aumentaban os negocios. «A zona da estación era un ir e vir de xente. De feito, os barrios da Coruña, Concepción Arenal e Calvo Sotelo estaban cheos de negocios», afirma un veciño.

Co paso dos anos, a cidade de Monforte converteuse no centro neurálxico do ferrocarril. Foi a porta de entrada dos camiños de ferro a Galicia. «Aqueles si que eran tempos, e agora mira en que rematou todo. Non sei se haberá nin trinta persoas traballando na estación», di unha comerciante da rúa Coruña.

Tempo de investimentos

Tanta era actividade que xeraba a estación —chegaron a saír nalgunha época 1.500 toneladas de mercadorías en dirección ao resto de España e entraban por aquí 8.000 toneladas para distribuír por toda Galicia— que as administracións non tiveron reparo en facer investimentos.

Así, nun documento recollido polo especialista en historia local Felipe Aira quedou reflectido que no ano 1950 houbo un investimento de 22 millóns das antigas pesetas, que consistiu na ampliación de vías e plataformas. Non hai que esquecer que había daquela once quilómetros de vía en uso para o movemento de material, que mobilizaban a mil vagóns.

Pero na estación observábanse estampas emotivas, entre as que destacaban a despedida de moitas familias aos seus seres queridos que emigraban. «Recordo quedar na plataforma chorando a carón da miña avoa vendo como os meus pais marchaban para Francia. Eran momentos tristes. Pero a alegría chegaba cando eles viñan de volta», indica un dos fillos da emigración.

Liña Monforte-Vigo

Dende Monforte saían trens rumbo a diferentes lugares de Galicia, pero, sen dúbida, que a liña que máis tráfico de pasaxeiros e mercadorías soportou foi a que uniu Monforte e Vigo. Foi unha auténtica obra de enxeñería. En total foron 167 quilómetros, e entrou en funcionamento o 15 de maio de 1885.

O ferrocarril pasa por riba da desembocadura do río Cabe no Sil.

«Levou traballo, pero quedou un traxecto envexable, con vistas ás ribeiras do Cabe, do Sil e do Miño. Non me estraña que ao final apostaran por facer circular aos trens turísticos por este itinerario», indica un veciño de Areas, na parroquia de Rosende, no Concello de Sober.

Os traballos levaron o seu tempo. «Dada su complicada orografía se tuvo la necesidad de horadar la montaña en su recorrido de 27 kilómetros construyendo 12 túneles, el más largo de 230 metros llamado Peña do Inferno, entre Monforte y Ourense. Eso sí, la línea se electrificó», comenta un antigo traballador de Renfe.

 

Dinamización económica

A liña pola que discorre este itinerario axudou a revitalizar os municipios polos que pasou. E hai que facer fincapé nas estacións de Canabal e Areas, no Concello de Sober. En Canabal no seu tempo cargaban mineral de ferro extraído da minas de Freixo con destino, desde o porto de Vigo, a fábricas alemáns do val do Ruhr.

Dende as minas de Freixo o mineral transportábase por un teleférico con tolvas suspendidas dun cable de aceiro ata o cargadeiro ferroviario de Canabal.

E dende aquí, o tren segue o seu roteiro e ten que afrontar un continuo descenso ata a dos Peares.

No seu percorrido deixa atrás o apeadeiro Areas, unha pequena casiña para o factor, sen vías de cruzamento, para dar servizo aos asentamentos rurais desta zona do Concello de Sober. «Neste apeadoiro cargábanse patacas, castañas e varios produtos do campo con destino aos mercados de Vigo», indica un veciño desta parroquia.

A seguinte estación é a de Santo Estevo, no que había silos nos que se almacenaba o cemento que se utilizou para a construción do embalse de Iberdrola. A seguinte parada era no apeadoiro de San Pedro, que se utilizaba para os veciños de Pombeiro e para os traballadores da central hidroeléctrica de Iberdrola.

Xa na provincia de Ourense emerxe a estación dos Peares. O convoi estaciónase aquí, unha pequena reserva de locomotoras de vapor que tiñan como misión dar a dobre á do tren titular para salvar a rampla ascendente ata Canabal, dirección Monforte de Lemos. A estación dos Peares era punto de carga de madeira, castañas e sobre todo o viño das «Adegas Galegas» que se exportaba a varios países de América.

Ollo!, esta vila chegou a ter 3.000 persoas. A maioría das que residían nos Peares eran traballadores que participaron na construción dos embalses dos Peares, San Pedro, Santo Estevo e Belesar.

Facer este itinerario no tren era rápido —a liña estaba electrificada— e relaxante, sobre todo polas paisaxes que emerxían nas ribeiras do Cabe, Sil e Miño.

«Apenas chegaba a unha hora a viaxe, e moitos usuarios se inclinaban polo tren, porque ademais había servizos practicamente a todas horas. De feito eu estudei a carreira en Ourense utilizando o tren», asegura un estudante de Empresariais.

A outra cara da moeda

Diferente foi a liña Monforte-Lugo-Coruña, que se configurou pero sen electrificar. Foi quedando obsoleto. «Coller o tren para ir á Coruña era unha auténtica odisea. E que leva catro horas. Chegas antes dende Monforte a Madrid collendo o AVE en Ourense, que chegar a cidade herculina», afirma un exferroviario.

Investimentos por máis de 500 millóns de euros para a liña Monforte-Lugo
Para compensar a perda do AVE e coincidindo precisamente coa súa chegada a Galicia, a Administración central anunciou investimentos por valor de máis de 500 millóns de euros na liña Ourense-Monforte-Lugo, con especial incidencia no tramo que une estas dúas últimas cidades. En total prevense 71 obras.

Obras na liña de ferrocarril Lugo-Sarria-Monforte.

Xa se iniciaron as obras do novo túnel de Oural, actuación que executa Ferrovial e na que se invisten un total de 50,7 millóns de euros. O prazo de execución é de dous anos e medio. Entre as actuacións, unha das máis esperadas é a electrificación da liña Lugo-Monforte —este tramo será electrificado—.

As previsións pasan por que no 2023 estea realizada esta actuación. O principal obxectivo destes proxectos é adaptar a liña Lugo-Ourense a uns parámetros de seguridade, confort e modernidade que permitan explotar comercialmente a liña coa redución dos tempos de viaxe.

No trazado entre Monforte e Ourense, as previsións apuntan a que no 2024 estean concluídas as obras de renovación e electrificación. A estación de Monforte tamén modificará a súa imaxe. Impulsarase a súa modernización. Esta actuación que se enmarca dentro dese plan de modernización da liña Lugo-Ourense terá un orzamento duns tres millóns de euros e incluirá, entre outras cousas, a construción dun novo paso subterráneo entre as vías, que dispoñerá dun ascensores. Isto suporá unha importante mellora na accesibilidade das distintas plataformas dos que dispón a estación monfortina. Ademais de eliminar barreiras arquitectónicas para persoas con mobilidade reducida, estas obras servirán tamén para adaptar a infraestrutura da estación ás novas condicións de explotación que traerán consigo as actuacións de mellora en marcha na liña férrea Ourense-Monforte-Lugo. O cambio exterior máis visible que deixarán estas obras será a desaparición do denominado edificio do peirao de carga.

Trátase dun inmoble de planta baixa que está situado a continuación do edificio central da estación en dirección a Ourense. Mide uns mil metros cadrados de superficie e actualmente apenas se utiliza. Tamén se renovará por completo a instalación da iluminación, incluído a iluminación de emerxencia e o sistema de megafonía en todas as plataformas. No proxecto tamén se inclúe a renovación do tramo do colector de saneamento. En definitiva, obras para o século XXI.

Ourense gañou a batalla pola alta velocidade

«Perdemos o partido pola alta velocidade». Así se claro se manifesta un antigo sindicalista, que pasou o trago amargo de ver como este servizo se proxectou para entrar por Ourense. «A falta de unión entre as forzas vivas da nosa cidade deu ao traste coa posibilidade de que o AVE entrara por Monforte, que era a entrada natural. A nosa cidade merecíao polo que aportou ao ferrocarril», engade este mesmo protagonista.

A finais do 2021 inaugurouse a liña de Alta Velocidade, chegando o primeiro tren a Ourense por Zamora. Espectacular, porque ir dende a Cidade das Burgas ata Madrid supón unha viaxe de 2.15 horas.

A pesar de esta adversidade, aos lucenses quédalle una esperanza. Posiblemente, o AVE non chegue aquí, pero sería importante compensar este revés coa potenciación de servizos. «Hai que apertar para que se poñan en marcha trens lanzadeiras, que permitan que os viaxeiros que parten de Monforte poidan chegar a Ourense para coller o AVE. Nunha palabra, que se coordinen os horarios. É de xustiza», comenta unha usuaria do tren. De todos os xeitos, son algúns os que aínda albergan esperanza de que o AVE sexa realidade algún día, pero por agora haberá que conformarse con velo a cincuenta quilómetros.

De todos os xeitos non se pode esquecer que o declive do ferrocarril en Monforte comezou moito antes de que aparecera o debate sobre o AVE. O traslado do depósito a Ourense, e dos talleres e percorrido a Vilagarcía, así como os almacéns de repostos ferroviarios a terras coruñesas xa deixou claras as intencións que as administracións e a empresa tiñan para Monforte. Foi un duro golpe para a cidade e para os barrios da estación, que languidecen.

Compartir en Compartir en Facebook Compartir en Twitter Compartir en WhatsApp

472 usuarios han votado por esta noticia.

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.

ACEPTAR
Aviso de cookies